【聯合報╱賀陳旦／台灣生態工法發展基金會董事長（台北市）】 2012.06.18 02:56 am

民意論壇日前徵請讀者對高速公路改里程收費三方案的意見。不過，值得注意的，不是三套作法的局部差異，而在於這個技術進步帶我們進入新時代的廣大意義，以及對照之下行政部門的因循保守。

里程收費最直接的行政目標是把本來收不到錢的大量車流納入計費用戶，使公共建設的公平性能落實。較長期的目的是藉費率來引導行為，減少塞車，改善效率和安全。更進一步政策目的，則從行為紀錄和管理經驗，全面調整改變運輸供需，減少私人車輛，達到節能減碳國家目標。

從目的面檢視，短程免收費構想，完全違背政策目的！交通部為引導該構想的兩原則：不擴增通行費年收入與不增加長途車負擔，也看不出是根據什麼原則。

先從原則一：所謂不可改的通行費總金額二二○億來看。二二○億大約是現行收費方式近年來的概數。要是擔心民眾以為政府變花樣搶錢，應該先說服大家目前的數字是合理的。可是，國道基金民國一百年歲入大約三四○億，而養護費用約九十三億。收入遠高於支出！完全看不出二二○億通行費的合理性。再看長期，超收想來是要回注母金做後續路網，但是未來的國道建設不是要漸緩嗎？即使建設仍要備足自有基金？

再細看國道基金收入，還有一根大柱子：汽燃費撥款約一百億！為什麼國家每年五百億汽燃費稅收要撥五分之一到寬裕的國道基金呢？相對來說，國家放在公共運輸補貼每年不過廿億！這怎麼是公共運輸該有的待遇呢？這又怎麼能改變運輸結構，節能減碳？

再看困擾執行者的「短程車流」，它們多數發生在都會區，也就是公共運輸相對密集服務的地區。若多撥資源改善各類公共客運，轉乘與補貼同下決心，而同時對短程用路人收費，「先給後要」豈能無功？

若真要短程免費，現在短程旅次平均約十三公里，大約就是三大都會區的直徑。選擇比這個短的任何數字，都難討好另一大群都會通勤族；取比這數字高的距離，政策意義盡失，都會公共運輸提振良機再次錯過！

【2012/06/18 聯合報】